日記。っていうか、備忘録。あるいはチラシ裏。

モーターに「おまじない」を半田付け。
ESCのプラス側のコードはぎりぎり届いた。
モーターの金属板を、ショッキーとプラスコードではさんでいる格好だ。

バッテリを積んでコネクタを接続してみる。問題なし。

あとはこの配線の処理をどうするか、だ。
ここにきて、そもそもの計画の甘さが露呈している。
この状態では、シャーシに熱を加えずに収縮チューブにライターの炎をあてることが困難である。
そもそも、リアのモナカが半身の状態で受信機の位置をおおよそ決め、最低限の長さを確保しつつコードをまとめ、そののちモナカを封印する、という段取りがこの場合正解だったのだろう。

現在の状態で可能なのは、この程度の対処。

見苦しくない程度にはなったか。

最後にすこしだけ考えたのが、ギアの点検用ハッチだ。
タミヤオイルスプレーを吹きつけるのが良しとされていたグラスホッパー時代ならばともかく、現代ではまったく不要。
いっそ接着してビスを省こうかとも思ったが、せっかくの密閉式ギアボックスにネジ穴をあけたままにしておくのもよろしくないので、けっきょく説明書通り。
※ピニオンを変更したときに使用する穴はあいているわけだが……。

ようやく完成。
Lのホイールベースなので、さしずめ「M-03LR」といったところか。

ホイールナットのライトブルーは、試しにボディを試着してみたところカラーリングにまったく似合わないので使用しない。

なお、M-03Rシャーシキットで意外に嬉しかったのが、これだ。

【追記】
リアのベアリングと2×10mmシャフトのあいだに追加したシムは、じっさいにナットを締めこんでみると回転が重くなったため、1枚抜いた。
※念のため、走行時の負荷を考慮し、フロントも１枚抜いた。

fin.

M-03Rに使用するESCは昨秋までツーリングで使用していたAHRPのツイスター。
Ver.1だったはず。キャパシタは付属品。周波数も変更していない。
紫色がライトブルーのアルマイトとマッチしないので、カーボンシートを貼った。

旧M-03にこれまで使用していたキーエンスZERO Ｖエクストリームと、大きな相違があることにこの時点で気づく。
受信機へのコードの長さがちがう。
キーエンスZERO Ｖエクストリームが約210mm、AHRPツイスターが約120mm。
90mmも短い。想定外である。

メインシャーシにあけた穴からでは、受信機までコードが届かない。
ロングホイールベース仕様を採用したせいもあるだろうが。

仕方がない。うしろ側の、既成の穴を使用する。
これがわかっていたら、STサーボのためだけにあれほど大きな穴はあけなかったのだが。
※スイッチも適正な位置まで届かなかった。

固定はヨコモの両面テープ。
粘着力が強い。試しに一度シャーシから剥がしてみようと試みるも、メッキのほうが剥げそうな感じだったのでやめた。
部屋のあちこちに、ランナーから外したり、バリをデザインナイフで切り落としたときのメッキ片が、鏡の破片のように輝いて散っている。
おそらく、サーキット走行後にはシャーシ裏面はぼろぼろだろう。シャーシが傷つくのはいいが、コースにゴミとなる破片を散乱させるようでは、サーキットで走らせるなと云われても仕方ない。

ツーリングからそのままの移植のため、キャパシタもESCの上に乗っている。
これは低重心化のためにも横に並べたいところだ。ハヤリの基盤型にすれば解決なのだが、ミニになにもそこまで、と思う。
キャパシタの金属の足にコードを継ぎたし、ヒスチューブを被せて絶縁……という手間をかけるか。
時間があって、かつ、気分が乗ったときにやる、かもしれない。

Ｆボディマウントの穴は、下から２つめ。
Ｒに使用したボディのステーは、Ｆのぶんまで残っていなかった。購入すべきか。どういう状態で販売されているか知らないが、そのためだけに「使用しない大量の樹脂部品」も一緒に購入することになるのかと思うと、二の足を踏む。

ショッキーも工具箱に在庫がなかった。
安いやつでいいから、おまじないとして装着しておきたい。

いずれにせよ、明日は模型店に買いだしに行かなければ。

M-03で、プラギアの安価サーボに、サーボセイバーのインシュロック締めを試したことがあるが、クラッシュ時にサーボのギアが欠けた。このサーボはメタルギアなので心配はないかもしれないが、そこまでする必要もないので、ハイトルクサーボセイバーのシルバースプリングを被せる。

ターンバックルは、ちょうど良い長さのものが工具箱に眠っていたので、チタンを活用。

送信機KOマーズＲの設定を確認。
レベル４にしているが、師匠にプロポの機能に頼ると腕が上達しないと指摘されて以来、ほぼ素のままで使用している。
念のため全項目「余分な設定をONにしていないか」再確認。問題なし。
トリムレートは微調整がきく最小のまま。
使用しているステアリングバランスと、サブトリム、STトリムをリセット。

サーボセイバーをサーボに固定するビス、サーボマウントをシャーシに固定するビスは、最初からタミヤのビスロック剤を薄く塗布しておいた。

アジャスターは堅く、指で押してピロボールにはめ込むことはできなかった。
車高調整ゲージの背で押し込むと、ぱちんという心地よい音がしてはまった。
フッ素コートの5mmアジャスターももっているのだが、とりあえずはこの状態で様子見。

開封時に気づいていたことだが、M-03Rキット付属のCVAダンパーミニのＯリングは、オプションパーツとして販売されているCVAダンパーミニに同梱のＯリング（赤）とはちがう。TRFダンパーとおなじ透明のものだ。
これならば、オイルだだ漏れ、ということはないだろう。

しかしやはり、クリアパーツは割れるのではないかという不安はある。

フロントナックルの再組立て。
スペーサーで2mmあげると、ピロボールのねじ込み量が確保できず、折れそうだ。
強度が必要な箇所なのにアルミである、という材質面での不安もある。
もし折れて、根本だけナックルに残って取れなくなると、痛い。

しかしキット付属の10mm丸ビスでも、ボールナットへのかかりが浅い。
12mmの丸ビスを購入する必要がある。
（15mmでは、長すぎた）

あくまで、2mmあげる場合の話だ。
この高さは実走行でテストが必要な重要項目だ。タイヤが決まっているので、バネとオイルが決まれば、次に手をつける部分として覚えておく。

ステアリングサーボは、手持ちで使われていないものとしてフタバのローハイトS9550と、KOのPDS2143があった。ともにデジタルで、スペック的には充分。

軽いのはフタバのほうだが、ステアリング中央位置が微妙にオフセットされてしまうので、M-03系には不向きと判断して、KOのほうとする。

M-03Rの製作に着手して１週間。
メカ積みを残すのみのところまできた。ハイエンドツーリングを組立るより時間がかかっている。
ガタを潰していけばいくほど、べつのガタが気になる。むしろ全体的にガタがあるほうが、それはそれでバランスがとれてうまく走るクルマなのかもしれない。

基本的にはリアとおなじ構造を採用。
ただし手持ちのスペーサーに1mm厚が無くなっていたため、上3mm、下2mmとした。
リアが上2mm、下1mmであり、意図もなく前後で異なることとなった。
下側のボールナットには、Ｏリングを入れて、ぶつかった際にダンパーエンドが奥まで入り込んでしまうのを予防。

サーボステーは別部品なので、Ｇクリアで接着。
ビスは10mmが指定だが、少しでも剛性を稼ぐため12mmに変更。

Ｃハブとナックルのあいだには微妙なガタがあり、上下する。

フランジパイプにシムを入れることにする。
パイプ部分の外径は4.5mm。ちょうどいいサイズのシムは無いので、5mm径を使用する。
厚さは0.3mm。
上下のどちらのフランジパイプに入れてガタを潰すか。
定石に従い、下に入れることにする。

あらためてアルミナックルと、従来品との比較。
仮に1.5mm上げで組んでいたが、2mm上げに変更する。

※ピロボールのナックルへのかかりが浅くなり、クラッシュ時に折れる可能性があるので、ここはのちほど下からの丸ビス＋フッ素コート5mmアルミボールナットに変更する。

2×10mmシャフトとベアリングのあいだには0.3mmシム×２枚。
リアが３枚だったので、フロントとリアでは枚数が異なることは覚えておく必要がある。

フロントまわり。

ギアボックスジョイントにＯリングを入れると、フルストローク時にユニバがぶつかる。
全備状態で車高をあわせてから、じっさいのサスの動きをみて、場合によっては外す。

Ｃハブ側。
前（写真上）からＥリング、サスアーム前側部品、「シム」、Ｃハブ、サスアーム後側部品、1.5mmスペーサー、Ｅリングの順。

個体差か、シムが左右で異なった。
右が0.3mm、左が0.2mm。

左のサスアームを0.1mmぶんヤスリで削るという手もあったが。

アンテナパイプマウントに横穴をあけ、イモネジでアンテナパイプに軽く圧をかける。
これで走行時に抜ける心配は無し。
保管運搬時にもゆるめればアンテナパイプを抜くことができる。

あまりにも常套手段すぎて忘れていたが、ボディマウントの角はサスアームがフルにストロークした際にぶつかるので、ななめにカット。

バッテリの搭載方法で半日思案。
決定打は思い浮かばず。

今年も通常の定期レース（タミチャレふくむ）の他、ミニ耐久やミニ一人耐久レースも行われるので、できればオプションのクイックバッテリーホルダーを装着したい。
しかし、ただでさえモーターのある左側が重いのに、さらに左側にオフセットで装着される構造のため、左右の重量バランスが悪化する。
ためしに左右逆転してみる。

今度は右側が重くなる。
クイックバッテリーホルダーはあきらめ、ほかの方法を模索することにする。
（耐久は耐久の時に再度考える）

グラステープ留めを試す。
これならば左右の微妙な位置調整も可能。

しかし、隙間が。
最大の重量物であるバッテリの搭載位置が、1mmほど上に浮く格好になる。
むしろ逆に、シャーシ下側に押しつけるように固定したい。

左右のバランスをとりつつ、重心を下げる方法は無いか。
現在の、暫定的な案。
シャーシ右側のホルダーは、Ｃ11部品をカットして利用。

写真むかって左が加工前、右が加工後。

シャーシ左側のホルダーは、クイックバッテリーホルダーのＦＲＰプレートを流用。
このとき1.5mmスペーサーをはさむ。

完成形がこの姿。
これで左右の重量バランスがほぼとれた。
ホルダー裏側に厚めのスポンジを貼ることで、バッテリも下側に押しつけることができる（定期交換が必要だろう）。

ただしこれらはあくまで静止時の左右バランス話なので、実走行でどのくらい役立つかは不明。
むしろ、シャーシ中央に位置するバッテリをオフセット搭載したことによる弊害が生じる可能性もある。

シャーシを封印する。
これが「単純なようでいて、最難関」だ。

ミドルデッキ（ホイールベースエクステンション）を組むと顕著にわかる。
左右で分割されたシャーシにたいし、すべてのビスがシャーシ左側から時計回りにねじ込まれる構造だけに、きつく締めるとシャーシの左右で段差ができる。指先でふれて感じられる程度の。
ほんの気持ちだけ、完全に締めきった位置から、たぶん角度にして５度くらいゆるめると段差は消える。

しかし、常にその方向（シャーシ左側を上にしてみたとき、時計回りの方向）に力が加わりつづけているということだ。
シャーシがねじれてあたりまえ。
すこしストレスを逃がすための余裕をみた、それでいてきっちり締め込まれた最適なネジこみ具合。
それがむずかしい。

また、重量バランスも左右では異なる。

水平な場所におくと、左側に傾く。
モーター側が重いためだ。これはM-03の構造上仕方のない部分。
そのため、ヒートシンクが有効だ。
ビスを伝って熱を逃すなんて、ヒートシンクとしての効果を期待してはいない。
モーターの反対側に合法的に設置できるバランス取りのためのウエイトとして装着する。
（それでもまたまだモーター側が重いが）

軽量化のためヒートシンクを外すひともいるが、それならむしろバンパーのほうが不要だ。
ミニのローパワーではぶつかっても壊れるようなことはない。
そもそも位置が高いのでパイロン（ホームコースは、実車用の段差解消スロープで仕切られている）に乗りあげたときのサスアームの削れ変形防止には役立たない。
ただでさえフロントヘビーなM-03のフロントに、さらにオモリをのせているだけだ。
リアとおなじく、ＦＲＰプレートにしてしまう。

フロントのバルク側だけはオプションのTL-01用ステンレスサスシャフトを使用しない。
パイロンにかすったときなど、Ｅリングが変形するからだ。
この、キット標準のビスに、バンパーの役目を期待している。

フロントのサスアームには、0.1mmのシムを入れた。
入れなくても良いくらいだった。
ビスの頭、サスアーム前側部品、0.1mmシム、シャーシ、サスーアーム後側部品の順。

あたりをとったギアをクリーナーで洗浄し、フッ素コーティング。
釣り道具用に販売されているもの。

これをつい古しのハブラシですり込む。乾かしてまたすり込む。ぜんぶで３度。
さわると「するする」である。

グリスアップで悩む。これならばグリスは不要かもしれない。
しかし「１度モナカを閉じたらもう開けない」つもりなので、念のため薄く塗布することにする。

ギアのならびを考えると、すべてのギアに塗る必要はないだろう。
カウンターギアに塗れば、その両側（デフ、スパー）にもギアが回転しているうちになじんでいくはず。
オールレンジバリアを、ごくごく少量、以前つかったときにハブラシに付着していた残りだけ塗ってグリスアップは終了とする。